Водород

Неуказанные проблемы с заправкой отодвигают на второй план большую часть автопарка, дебютирующего в Германии.

Получайте новейшие фотографии, видео, истории и многое другое от брендов Trains.com. Подпишитесь на электронную почту сегодня!

Первая зима, в которой предполагалось регулярное использование пассажирских поездов на водородном топливе в Германии, не прошла гладко: движение было нарушено как из-за доставки оборудования, так и из-за эксплуатационных проблем.

Поезда начали регулярное движение в середине 2022 года [см. «Первые в мире водородные поезда начали регулярное пассажирское сообщение», Trains News Wire, 26 июля 2022 года]. Прототипы поездов курсируют уже несколько лет, один из которых сейчас будет продемонстрирован в Канаде этим летом [см. «Водородный пассажирский поезд Alstom дебютирует в Квебеке», News Wire, 3 февраля 2023 г.).

Парк из 27 поездов с водородным двигателем должен был быть введен в эксплуатацию во Франкфурте-на-Майне в центральной Германии в декабре 2022 года, но производитель Alstom не смог доставить более шести поездов вовремя, ссылаясь на проблемы в цепочке поставок из-за пандемии COVID-19. 19 пандемия и война в Украине. Это означало, что старые дизельные моторвагонные поезда были введены в эксплуатацию, а многие рейсы были отменены на несколько недель.

Хуже того, несколько доставленных водородных поездов не работали должным образом при температуре минус 10 по Цельсию (14 по Фаренгейту), что не является чем-то необычным для Германии в середине зимы. В некоторые дни из шести поездов реально работали только два.

Точные эксплуатационные проблемы не были выявлены, но немецкая железнодорожная пресса сообщает, что ключевой проблемой была заправка водородного топлива в поезда при низких температурах. Для автопарка под Франкфуртом, работающего по правилам, требующим, чтобы баки с водородным топливом всегда были заполнены как минимум на одну треть, это было осложнено тем, что заправочная станция находится на территории химического завода. Необходимость регулярно возвращаться туда для дозаправки топлива отнимала время и силы инженеров, чего эксплуатационная компания не планировала.

Водородные поезда, используемые или тестируемые в Европе, используют заправочные станции, установленные на кузове автомобиля, для приема водорода, подаваемого под давлением со специально спроектированных наземных заправочных станций или из автоцистерн. Сама точка заправки представляет собой стальную форсунку, которая, когда она не используется, защищена подвижной крышкой. Сам водород имеет очень низкую температуру замерзания — минус 259,14 по Цельсию (минус — 434 по Фаренгейту), поэтому даже самые низкие наружные температуры будут значительно выше этой температуры. Однако возможно, что вокруг заправочных станций поездов образовался лед.

На первоначальных маршрутах водородных поездов на севере Германии количество используемых поездов в некоторые холодные дни также падало примерно до нуля. Причина не была ясна: производитель Alstom сообщил местным СМИ, что это произошло из-за обучения персонала и регулярного технического обслуживания, но ни одно из этих событий обычно не объясняет, почему весь парк поездов не работает. К счастью, часть парка DMU, ​​который должны были заменить водородные поезда, была сохранена и вместо этого использовалась.

Еще предстоит выяснить, можно ли лучше адаптировать водородные поезда для работы в зимнее время, и производители поездов, в частности Alstom, должны быть более прозрачными в отношении проблем, связанных с зимой. Немецкие наблюдатели уже провели сравнение с водородными автобусами, купленными для города Висбаден, также недалеко от Франкфурта, которые всего через год будут заменены на новые дизельные. Местная автобусная компания ссылается на проблемы со стоимостью и заправкой водородных транспортных средств.

Исследование, проведенное в США, посвященное автобусам, работающим на водороде, показало, что автобусы с батарейным питанием теряют больше запаса хода (уменьшение расстояния между остановками для подзарядки на 37,8%), чем автобусы, работающие на водороде (снижение на 23,1%), при падении температуры с 50-60 градусов до 22-32 градуса, поэтому можно ожидать падения производительности по дальности. Та же логика применима и к поездам, работающим на водороде (хотя, возможно, с другим фактическим количеством); однако ключевым выводом является то, что сами поезда должны продолжать использоваться, даже если их придется чаще заправлять.